Товар лицом тест-драйв Geely Atlas 2,4 AT 2WD — – автомобильный журнал

Подкрался незаметно Geely Atlas против Mazda CX-5 — – автомобильный журнал

«Сравнивайте нашу машину хоть с чайником», – сказали нам в Mazda, и в конкуренты к CX-5 второго поколения мы взяли Geely Atlas, хотя по меркам китайского рынка Atlas – не такой уж чайник: в смысле, не новичок. За те два года, что Atlas представлен у дилеров Поднебесной, уровень продаж вырос до 20 тысяч в месяц, что больше, чем у всех моделей Mazda вместе взятых. В России Geely Atlas, наоборот, стартовал с сильной пробуксовкой. Сможет ли «белорусский китаец» перетянуть покупателей у «заслуженных деятелей» сегмента SUV на российском рынке?

К аждый месяц на производственной площадке BelGee в белорусском Жодино, запущенной в ноябре прошлого года, изготавливают около тысячи Geely Atlas. Куда они расходятся – загадка, потому как российский рынок потребляет лишь малую их часть: в марте дилерам было отгружено 74 машины, в апреле – 159, в мае – 183, в июне – 216. Часть машин остаётся на местном рынке, но тоже небольшая: с декабря 2017 года по май 2018 продано менее 600 экземпляров.

Вполне возможно, что к концу года автомобиль дотянет по российским продажам до тысячи штук в месяц, однако для локализованной по полному циклу машины этого мало – нужно как минимум две с половиной. Не забудем, что на две другие модели, которые планируются к постановке на конвейер в Жодино в 2018 году – речь о переднеприводном кроссовере Emgrand X7 и седане Emgrand 7 – надежды мало, поскольку даже с учётом грядущих обновлений это продукты вчерашнего дня. В общем, большую часть мощностей жодинского завода, рассчитанного пока на выпуск 60 тысяч машин в год, должен загрузить именно Atlas.

Надо отдать должное китайским товарищам: они сделали всё, чтобы максимально снизить цену в условиях практически полного отсутствия локализации по деталям и узлам: из того, что не приходит из Китая, на белорусском Атласе только шины, аккумулятор, кресла и приводные валы со ШРУСами. Что касается кузовных деталей, то вся штамповка в полном объёме поступает из КНР. Локализовывать её будут только в том случае, если откроется вторая линия завода, и мощность возрастёт до 120 тысяч машин в год.

Так вот, один из способов по уменьшению цены – это увеличение добавленной стоимости местного производства. Для этого в Жодино решили собирать двигатели. Стоп-стоп, не пугайтесь. Из Поднебесной привозят готовый блок с головкой и навесное оборудование, которое белорусы и прикручивают. Собственно, сборка машины с момента запуска становилась всё сложнее, добавленная стоимость, созданная в Жодино, росла, и к 1 июля 2018 года общая локализация – по изготовлению и по компонентам — достигла 50%.

У «отвёрточной» Mazda, которую собирают во Владивостоке из машинокомлпектов, таких проблем нет, никто проценты локализации не считает, и, видимо, до этого не дойдёт. Дело в том, что сейчас ускоренными темпами возводят корпуса для производства 2,5-литровых моторов SkyActive. Запуск этой линии и позволит дальневосточному заводу получать промышленные субсидии (ПС) для частичной компенсации 25-процентного налога на ввоз машинокомплектов, хотя и без того цены на новую CX-5 сильно выше прежних. За наш полноприводный тестовый экземпляр, оснащённый, заметим, не 2,5-литровым, а 2,0-литровым мотором, в «верхней» комплектации Supreme придётся отдать аж 2 103 000 рублей.

Несмотря на такие цены, машина лишь прибавила в популярности: в первые пять месяцев 2018 года продано 8 458 штук против 6 281 в прошлом году. Впрочем, в то время рынок уже ждал новую модель, и вполне может быть, некоторые покупатели решили повременить с посещением дилера.

Кубики-лошадки

У читателя наверняка возникнет вопрос: а по какой причине мы взяли базовый мотор «японки» к модификации с 2,4-литровым двигателем у Geely? Очень просто — по схожести отдачи: с двух литров мотора Mazda инженеры снимают 150 л.с., в то время как китайцы с 2,4 литра – 149. Интересно, что этот 2,4-литровый мотор JLD-4G24 с распределённым впрыском в Китае не ставят на Atlas, который там идёт под именем Boyue. Первую полноприводную модель Geely оснащают лишь базовым 2,0-литровым JLD-4G24 (139 л.с.), который есть и у нас, и топовым 1,8-литровым, с турбиной и непосредственным впрыском – маркировка агрегата JLE-4G18TDB. Увы, нам этот мотор пока не светит.

В общем, начинаем с 2,4. Выпускают его уже несколько лет, ставят даже на полноразмерный SUV GX9, и такая низкая отдача в данном случае должна не наводить на мысль о «низких технологиях», а скорее, говорить о желании предложить нашему покупателю, отвергающему турбину и воспринимающему непосредственный впрыск как ненужную «нагрузку», что-нибудь попроще и понадёжнее.

Моторчик оказался, прямо скажем, шумноватым, хотя изоляционная накладка капота не полагается только базовой версии, а у нас на тесте была топовая Luxury, которая в сочетании с полным приводом, автоматом и 2,4-литровым мотором стоит 1 409 000 рублей.

Почти дизельное урчание мотора можно слышать даже на холостых, правда, при этом, в отличие от агрегатов на тяжёлом топливе, 2,4-литровый двигатель почти не вибрирует и уж точно не передаёт тряску на руль, кузов и обшивку. По мере увеличения оборотов гул нарастает, и после 3 000-4 000 об/мин прибавки звука почти не наблюдается.

Между тем, громкий голос — пожалуй, единственный недостаток этого агрегата, по крайней мере, в том, что касается первичных свойств. Даже в режиме Eco реакции его, хотя и чуть растянутые, замедленные, не вызывают желания переключиться в Sport: задержек в отклике на действия водителя педалью газа не наблюдается, и характер управления тягой не превращается в «овощной». Другое дело, что спортивный режим при наличии базового и «экономичного» вкупе с возможностью покачать селектор представляется в данном случае избыточным, потому как даже в ручном режиме электроника не держит обороты в верхнем диапазоне.

К «мозгам» гидромеханической коробки австралийской фирмы Drivetrain System International, купленной Geely несколько лет назад, по сути лишь одна претензия: слишком слабые возможности по замедлению на передачах. Скажем, переход со второй на первую достижим лишь при 20-25 км/ч.

Интересно, что и у Mazda CX-5 двигатель даёт о себе знать — правда, совсем в ином ключе. Он не бубнит на холостых и даже при продавливании педали газа на половину хода не впадает в истерику. Однако чтобы удерживать машину в городском потоке и быстро набирать со скоростей в 20-30 км/ч до скоростей 50-80 км/ч, водителю 2,0-литровой версии придётся раскручивать коленвал до 4 000 об/мин, а иногда и повыше. Вот тут-то «скайактивный» агрегат начинает возмущаться, причём совсем иным тоном, нежели покорный «китаец», который «тянет лямку» монотонно, лишь усиливая недовольство с возрастанием нагрузки. «Японец» наоборот, при резком подкидывании оборотов наполняет салон высоким агрессивным звуком, а затем, стоит водителю ослабить давление на газ, тут же успокаивается.

Читайте также:  Ремонт рулевой рейки ВАЗ 2108, 2109, 2110, 2114, 2112

И если в городе ездить на Мазде «с возмущением», но не без удовольствия, а на Атласе – тихо и экономично, получается 12,5 л/100 км против 11,5 л/100 км. Но стоит водителю «китайца» добавить газу, или, не дай бог, включить кнопку Sport, чтобы и остроту реакций мотора повысить, и сделать переключения вверх более поздними, как расход начинает зашкаливать за 13 литров.

Между тем, в свободном крейсерском режиме без пережима газа оба автомобиля «не требуют долива после отстоя пены», но «японец» в изящном стиле превосходит Atlas по всем статьям, экономя от литра до двух относительно него. И дело не только в отработанных «коробочных» технологиях и непосредственном впрыске бензина на CX-5. Дело в том, что Atlas на двести с лишним килограммов тяжелее (1 795 кг против 1 588). А это, братцы, не кот начхал…

По долинам и по взгорьям…

К слову, на умеренный аппетит двигателей Mazda играет и «скрытый» характер электромагнитной муфты, отбирающей мощность на задние колёса. С одной стороны, она вроде бы и есть, однако водителю от этого не легче: кнопки принудительной блокировки не было как на первом поколении СХ-5, так нет и на втором. Электроника аж 200 раз в секунду анализирует три десятка всяких разных параметров. В помощь ей – конструкция с двумя пакетами фрикционов – «пилотным» (маленьким) и «основным» (большим). «Пилотный» позволяет не только обеспечивать «контрольную» передачу мощности на задние колёса, передавая 1-2 процента тяги, но и усиливает действие электромагнита, дожимая основной пакет через шариковую муфту. В общем, тут много всяких технологических плюсов. Даже замкнуться маздовская муфта, в отличие от муфты Atlas, может полностью, однако, увы, ненадолго.

Фрикционы Мазды совершенно не предназначены для перегрузок — муфта не держит их и быстро перегревается. Точнее, как раз во избежание перегрева электроника прекращает подачу напряжения на электромагнит. На умеренно скользкой дороге муфта Мазды, сработав на доли секунды, предотвратит, поможет, спасёт. Однако в поля CX-5 путь заказан, и так было всегда. По большому счёту смысла в этой муфте немного, и можно было бы сэкономить на ней тысяч сто пятьдесят, если бы она шла в виде опции.

Фрикцион от Borg Warner на Атласе – совсем другое дело. Он тоже электромагнитный, причём упрощённой конструкции, и инженеры тоже берегут его. Скажем, в отличие от фрикциона Mazda, он не в состоянии передать на задние колёса более 30% тяги. И даже ручная блокировка, кнопка которой размещена на центральном тоннеле, держит диски сжатыми только до скорости 40 км/ч.

Между тем, в полях это большое подспорье. Тем более, что возможности муфты “китайца” как нельзя лучше гармонируют с особенностями подвески. Прохватив первый раз по полю, я, признаюсь, просто не мог остановиться: давненько я не получал такого удовольствия. Упругие элементы прекрасно работают и на сжатие, и на отбой, а благодаря высокой энергоёмкости – ничуть не меньшей, чем у подвески Renault Duster — пробить её ещё нужно умудриться.

При этом Атлас демонстрирует ещё два неоспоримых преимущества: во-первых, никаких ощутимых кренов в поворотах, а во-вторых, хорошую плавность хода. Я понимаю, что такие фразы о китайском автомобиле «наводят на мысли», однако ж поверьте, если и есть позиции, по которым Atlas безоговорочно хорош – это именно ходовая часть.

Переключившись в ручной режим, я начал активные заезды в полях – успел начаться и кончиться сильный дождик, успела просохнуть земля. Впечатлила способность автомобиля превосходно держать траекторию.

Так же, как Mazda CX-5 послушно выписывает дуги по асфальту, Atlas проходит грунтовые повороты. И ему нипочём, что под одной стороной может быть влажная рыхловатая земля, а под другой – сильно мокрая примятая или скошенная трава. Не реагирует машина и на смену характера покрытия. В общем, снимаю шляпу. И, видимо, не зря мне на ум пришёл Duster. Вполне может быть, именно автомобиля с близкими к нему свойствам, только более комфортного и управляемого вне асфальта, нашему рынку и не хватает. И в свете запуска нового поколения Duster и его вероятного подорожания Atlas в состоянии потеснить того конкурента, который и не представлялся разработчикам. И это – очень хорошо, потому что по остальным направлениям Атласу есть куда расти.

В общем и целом

Вполне ожидаемо, что по интерьеру Atlas пока не дотягивает не только до Mazda CX-5 в люксовом исполнении, но даже и до привычных рамок бюджетного европейского сегмента, хотя по сравнению с прежней, хорошо знакомой нашему покупателю линейкой Geely (исключая седан Emgrand GT), прогресс впечатляет.

Однако ж, тот же 7-дюймовый экран мультимедийной системы с непритязательной графикой сильно бликует даже в пасмурную погоду. Смотреть на него лучше всего со второго ряда, сидя по центру: чем дальше в сторону, тем хуже видны буквы-цифры, хотя с места водителя качество изображения кажется вполне сносным. Поясничного подпора не имеется, при этом не сказать, чтобы продольный профиль сиденья был ярко выраженным в поясничной области: вполне может быть, некоторое число покупателей признает это сиденье непригодным для поездок длительностью более трёх-четырёх часов.

Товар лицом: тест-драйв Geely Atlas 2,4 AT 2WD

Готовьтесь господа, будет жарко. Борьба китайских автопроизводителей за российскую аудиторию вступила в новую фазу. Казалось бы, такие игроки как Lifan, Haval, Chery, Dongfeng еще толком не поделили российский рынок – и тут вот вам, получите. Среднеразмерный Geely Atlas с двумя видами моторов, коробок передач и типов привода заявил о конкуренции с VW Tiguan и Toyota RAV4? Не он первый.

Т олько начну я вовсе не с красот сочинских предместий, а с истории десятилетней давности. Geely готовилась продвигать седан Vision и по этому случаю решила показать российским журналистам свой исследовательский центр и производство в шестимиллионном, провинциальном по китайским меркам, городе Нинбо.

Поездка оказалась яркой, завод – довольно современным, хоть и с огромным количеством ручного труда. Исследуемые под микроскопом Короллы, правда, спрятать не успели, наскоро прикрыв их накидками, зато показали производство двигателей и сборку кузовов. Впечатлило, но самой любопытной оказалась выставка перспективных моделей. Несколько архивных фото я с удовольствием предлагаю нашим читателям…

Позже, на встрече с высшим руководством компании, ни один из боссов так и не ответил мне на вопрос о кузовах с зонами программируемой деформации и присутствии в конструкции высоколегированных сталей. Что ж, возможно, переводчик не смог корректно передать мои слова, но вернемся в Сочи.

Какой же продукт представил сегодняшний, заматеревший Geely, будучи уже владельцем Volvo, а также одним из собственников завода Белджи в Беларуси, на котором кроссоверы и собираются? По виду – весьма достойный – даром, что ли, Geely привлекла команду именитых дизайнеров во главе с Питером Хорбери и Гаем Бергойном.

С лица воду пить!

Бог бы с ними, стилистическими заимствованиями, которые у Atlas все же есть. Обсуждать их в современном мире автомобилестроения бессмысленно. Одно то, что машина масс-сегмента запомнилась – уже ощутимый плюс в наше время. А красивую историю о стати гепарда, плечах Атланта и стилизованных кругах на воде – они воплощены в линиях решетки радиатора – лучше приберечь для пресс-релизов.

Читайте также:  Замена салонного фильтра на ВАЗ 2110 старого и нового образца

В сухом остатке экстерьера Atlas – невидимые задние стойки, спрятанные под стеклом, аутентичный профиль и броская, но совершенно не китайская физиономия. Ну как такое может не понравиться?

Не так давно мы уже рассказывали об Atlas, протестировав его в Китае. Но одно дело там, другое – здесь. К тому же сборка сегодняшних машин – уже «товарная», белорусская. Впрочем, завод совершенно новый, почти автоматизированный. Но огрехи все же есть: зазоры между передними крыльями и крышкой капота разнятся на пару миллиметров. Тем не менее, общего впечатления они не портят: в руках реально драйвовый по виду автомобиль. В нем все к месту: от светодиодов ДХО и задней оптики до толики хрома, а кое-где и псевдозолота в оформлении.

Новичок, как и положено в XXI веке, не источает никаких ароматов. На материалах не экономили, что очевидно. Мягкий пластик передней панели, широченная вставка под алюминий, продолженная по дверям к изящным ручкам… Даже безрамочная русифицированная 8-дюймовая мультимедийка на Android – весьма достойная по виду. Глядя на изысканную латиницу стильных кнопок, теряешься в догадках, какой стране предназначен Atlas, и сколько он может стоить.

В общем, с дизайном интерьера при стартовой цене 2,4-литровой переднеприводной версии с АКПП в 1 239 990 рублей все в полном порядке. Есть, конечно, и более доступные 2-литровые модификации с МКПП 6, но автопроизводители привыкли делиться с журналистами самым лучшим… Хотя что, собственно говоря, скрывать, да и зачем?

В основе конструкции три вида стали: не легкой, но зато оцинкованной, и программируемая деформация кузова теперь-то внедрена по полной программе. Уже в базе, той самой на «ручке» и с двумя литрами под капотом, Atlas нафарширован как хороший «кореец», если не «европеец». По меньшей мере, системы безопасности, включая ответственную за курсовую устойчивость ESC, контроль давления в шинах, помощь при подъеме, а также всевозможные напоминалки для рассеянных в ней есть. О паре передних подушек безопасности можно и не говорить – не начало века.

Оптимальный вариант?

На два пригожих сочинских дня переднеприводник в версии Comfort показался мне наиболее интересным. Во-первых, по соотношению цена-укомплектованность. Во-вторых, полный привод городского кроссовера с электромагнитной муфтой – тема для отдельного теста, и желательно зимнего. К тому же автомобиль обещают и с 1,8-литровым турбомотором уже к концу года.

В том, что Atlas – удобный, да еще и прилично собранный семейный паркетник, не сомневаешься с первых минут. С моими 185 см роста комфортно на любом месте. Причем простора в салоне могло бы быть еще больше… Те же самые немцы вполовину бы уменьшили толщину сидений, поколдовали с центральным тоннелем в районе передних кресел и высвободили десяток-другой литров и сантиметров свободного пространства. Но и то, что есть, особых претензий не вызывает, разве что 397-литровый багажник не выдерживает сравнения с заявленными конкурентами в лице Tiguan (615 литров) и RAV4 (577 литров).

Коричневые кожаные кресла, показанные в Китае, до России, увы, не доехали. Для Comfort предложены сиденья с тканевой обивкой, правда, качественной. В топовом Luxury – искусственная кожа, черная и без перфорации. Зато к ней полагаются электрорегулировки, в то время как «тряпичным» уготованы лишь механические регуляторы.

За углы наклона мультимедийного дисплея и блока управления однозонным для «Комфорта» климатом – отдельное спасибо. Поначалу чуть непривычно, но в действительности очень удобно для восприятия. Начинка мультимедийки чуть усеченная в сравнении с топовой версией, но музыку со смартфона по Bluetooth передать можно, как и пользоваться громкой связью в беспроводном режиме.

Тачскрину отдана и часть функций по управлению климатом, но активируются они только на стоянке. А вот навигация и коммуникационные примочки с выводом экрана смартфона на дисплей – только в старшей версии. Ей же отдали и 6 динамиков против четырех, что у нас, но тоже неплохо звучащих. Низов у них маловато, хотя для припасенного на флэшке рок-н-ролла вполне хватило.

Без фанатизма

Только зажечь под него по полной программе не выходит. Несмотря на 149-сильный при 5300 об/мин 2,4-литровый мотор JLD-4G24 производства Geely, характер у кроссовера спокойный. Резко сорваться с места не выйдет ни при каких условиях. Даже продавливая хорошо ощутимую ступеньку кикдауна. Во-первых, передачи 6-ступенчатой АКП растянуты.

Во-вторых, полка крутящего момента в 225 Нм смещена в диапазон 3 900 – 4 400 об/мин. При сухой массе около 1 700 кг получить внятную динамику можно лишь раскрутив коленвал почти до 4 000 об/мин. И то в ТТХ эта самая динамика по китайскому обыкновению не указывается. А секрет проблемы прост.

Упомянутый мотор есть не что иное как клон тойотовского 163-сильного 2AZ-FSE, разработанного в начале века под экологический стандарт Евро-4. Двухлитровый, к слову – тоже родственник, но версии 1AZ-FSE. Только чтобы довести их до Евро-5, настройки блока управления пришлось кардинально менять. С потерей мощности, как водится. Естественно, официально такая информация не распространяется.

Заглянув в моторный отсек, я, если честно, обомлел. Почти весь он закрыт монолитным пластиковым щитом, не допускающим попадания грязи. Отличное решение! Более того, крышка капота подпружинена двумя мощными газовыми стойками – в новой Mazda CX-5 такие устанавливают за дополнительную плату.

Работает двигатель ровно, расход – в пределах «десятки» по городу, если ездить без особых пробок. Подбодрить наш 2,4-литровый мотор все же удается путем перехода в ручной режим, но не кардинально. Растянутость передач АКПП австралийской фирмы DSI, ставшей нынче китайской, дает о себе знать, причем и малоэффективным торможением на спусках. Зато переключения плавные, и автомат не докучает особым шумом.

Вообще, впечатление от шумоизоляции двоякое. С одной стороны, она хороша. Собственно, двигателя почти не слышно, да и уличные звуки неплохо демпфируются. С другой, перебранка асфальта и шин белорусского производства проходит в основном через передние арки. Но это претензии скорее к шинам.

Тест-драйв Geely Atlas (Джили Атлас)

Все идет к тому, что лет через 5-10 шутки про китайские автомобили станут не актуальны. А все потому, что постепенно Поднебесная выдает то, что можно без натяжки назвать настоящими автомобилями. Не верите? Тогда взгляните на новейший Geely Atlas (Джили Атлас).

Во-первых, он просто симпатично выглядит. Дизайнеры Geely любят рассказывать истории о больших диких кошках, которые вдохновляли их при работе над этой моделью, но это скорее разговоры. На деле же – перед нами просто очередной кроссовер с рядом интересных дизайнерских решений, практически ни одно из которых не кричит о китайском происхождении. Некоторые оригинальные детали, кстати, уже успели превратиться в фирменные черты всего модельного ряда Geely.

Во многом, конечно, это заслуга европейца Петера Хорбери, который раньше отвечал за дизайн Volvo. И если нынешний вице-президент по дизайну Geely не остановится, то очень скоро автомобили этой китайской марки станут ничуть не менее узнаваемыми, чем Kia или Mazda.

Читайте также:  Сколько можно ездить без номеров на новой машине в 2020 году

Конечно, без восточных мотивов во внешности не обошлось. Но здесь они как раз-таки в тему. Чего стоит хотя бы одна радиаторная решетка, символизирующая круги от брошенного в воду камня. Получилось необычно и вполне симпатично. Но главное даже не это. Geely Atlas собран по-человечески. Зазоры между кузовными панелями ровные. К качеству окраски также не придраться. Да и с антикоррозионной стойкостью, чего боятся многие потенциальные покупатели, все должно быть в порядке. Ведь Atlas с недавних пор собирают на заводе Geely в Беларуси, а там отлично представляют, в каких суровых условиях придется эксплуатироваться этому автомобилю. Интересно, что белорусы полны решимости выпускать ежегодно около 60 тысяч Atlas. А это значит, что совсем скоро китайский кроссовер должен появиться чуть ли не в каждом дворе.

А почему бы и нет. Ведь Atlas производит хорошее впечатление не только своей внешностью. Открываешь дверь – на землю проецируется цветная эмблема Geely. «Фишка» из разряда популистских, но ее почему-то зачастую не встретишь даже на втрое более дорогих автомобилях.

Интерьер неплох. Даже больше – он выглядит заметно дороже, чем есть на самом деле. Верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, ниже красуются приятные для глаза пластиковые вставки «под алюминий». Хороша и цифровая приборная панель. И пусть сама архитектура центральной консоли Atlas заставляет вспомнить о Porsche Cayenne, но откровенным плагиатом здесь и не пахнет. А вот мысли, что Hyundai Creta и Renault Kaptur, которые продаются за практически те же деньги, нам чего-то недодают и выглядят на фоне Atlas внутри более чем скромно, почему-то постоянно лезут в голову.

С посадкой за рулем не все однозначно. Водителям ростом 170-175 сантиметров будет удобно. Они не заметят короткую подушку сиденья и наверняка порадуются развитым валикам боковой поддержки. Тем же, кого природа наградила немалыми ростом и весом, будет уже не так укомфортно. Те же валики начнут давить на бока, что понравится далеко не всем. Еще один бросающийся в глаза прокол – безобразный перевод с китайского той информации, что выводится на экран мультимедийной системы. Хотя, если в Atlas из следующих партий этот недостаток будет исправлен, то ничего удивительного в этом не будет.

Места на втором ряду сидений достаточно. Пассажирам ростом под 190 сантиметров будет удобно. К их услугам дефлекторы системы вентиляции и подлокотник с подстаканниками. Если же необходимости в подлокотнике нет, то его можно сложить и взять на борт третьего пассажира. Потесниться немного придется, но даже втроем дискомфортной поездка на втором ряду сидений не окажется. Единственный существенный минус – ничем не прикрытые широкие пороги. Так что будьте готовы периодически стирать грязь с испачканных штанин или демонстрировать чудеса ловкости в попытке выбраться из автомобиля.

А вот багажник огорчил. Производитель уверяет, что его объем составляет 397 литров, что для автомобиля таких габаритов откровенно немного. Визуально же кажется, что объем еще меньше. Конечно, какие-то вещи можно разместить вокруг запасного колеса в подполье, но проблема в том, что это пространство никак не организовано. В первом же повороте содержимое вывалится наружу и будет свободно путешествовать по просторной нише.

В общем, много в Atlas не загрузишь. Наверное, на это намекает и большая погрузочная высота, равная 82 сантиметрам. У большинства конкурентов она меньше. А вот за спинки задних сидений, которые нельзя сложить вровень с полом багажника, упрекать китайский кроссовер не будем. Подобный недостаток характерен и для куда более именитых автомобилей.

Технические характеристики Geely Atlas

Требовать динамики от Geely Atlas не стоит. Причем это справедливо даже в том случае, если речь идет о топовой версии с 2,4-литровым двигателем мощностью 149 лошадиных сил. В городе, чтобы не отстать от потока, двигатель приходится крутить.

На трассе от рискованных обгонов и вовсе приходится отказываться. Возможно, по мере обкатки прыти у Atlas прибавится, но пока приходится констатировать, что китайскому кроссоверу по нраву исключительно спокойная езда. В таких режимах он раскрывается с лучшей для себя стороны.

Мягкая, но при этом энергоемкая подвеска позволяет ходом проезжать крупные неровности. За это китайскому кроссоверу вполне можно простить немалые крены в поворотах. Сильная сторона Atlas – хорошая шумоизоляция. Разговаривать, не повышая голоса, можно даже на скоростях в 130-140 км/ч. Главное – не выезжать на разбитую гребенку. Если крупные неровности Atlas проходит отлично, то небольшие стыки и мелкие ямки подвеска отрабатывает грубовато. Вибрации передаются на педали и рулевое колесо, после чего комфорт становится уже не таким выдающимся.

Покорять бездорожье на китайском кроссовере можно, но не нужно. Версия с подключаемым полным приводом легко справится с неглубокой снежной колеей или раскисшим грунтовым участком, но на большее рассчитывать не приходится.

На сильно пересеченной местности в первую очередь не выручит дорожный просвет. Китайцы уверяют, что он равен 19 сантиметрам, а на деле выходит и того меньше. Если же говорить о базовой версии с 2-литровым двигателем, то она и вовсе переднеприводная. На ней залезать в дебри тем более не стоит. Впрочем, возьмите тот же Kia Sportage. В базе у него также передний привод, так что китайцы вполне логично пошли по тому же пути, что и остальные производители.

Может сложиться впечатление, что недостатков у Geely Atlas слишком много. Плохая динамика, относительно высокий расход топлива, маленький багажник – с этим не поспоришь. Но ведь и достоинств немало: стильная внешность, просторный салон, хорошее качество сборки, отличный уровень оснащения. И главное – привлекательная цена. Базовые версии Atlas вполне могут отбить покупателей у Hyundai Creta и Renault Kaptur. Если же говорить о кроссовере в топ-исполнении, то ему придется вступить в бой с упомянутым Sportage и Nissan Qashqai. Последние при очном сравнении наверняка окажутся лучше, но только чуть-чуть. С другой стороны, китайский кроссовер за ту же цену будет оснащен гораздо лучше. Согласитесь, есть над чем подумать.

Так что совместные мечты белорусов и китайцев о ежегодном выпуске 60 тысяч кроссоверов совсем не кажутся несбыточными. После знакомства с Geely Atlas рассказывать анекдоты про этот автомобиль не хочется точно. А вот задуматься о его покупке или порекомендовать друзьям… При определенных условиях – почему бы и нет.

Комплектация Цена руб. Двигатель л/л.с. Коробка Привод
Standard 2.0 MT (бензин) 1 029 990 2.0/139 6 ст. МКП передний
Comfort 2.0 MT (бензин)
1 129 990 2.0/139 6 ст. МКП передний
Comfort 2.4 AT (бензин) 1 239 990 2.4/149 6 ст. АКП передний
Comfort 2.4 4×4 AT (бензин) 1 289 990 2.4/149 6 ст. АКП полный
Luxury 2.4 AT (бензин) 1 339 990 2.4/149 6 ст. АКП передний
Luxury 2.4 4×4 AT (бензин) 1 389 990 2.4/149 6 ст. АКП полный

Новый Джили Атлас видео тест-драйв:

Ссылка на основную публикацию
Техосмотр онлайн — сделать диагностическую карту для ОСАГО официально
Какая периодичность проведения технического осмотра для автомобиля Бытует мнение, что проходить техосмотр следует каждый год. Но это совсем не так....
Технические характеристики манометров давления топлива (масла) для измерения устройство и типы
Замер давления топлива ВАЗ, проверка регулятора давления, схема, датчики, манометр Вступление Топливная система автомобиля довольно сложный и капризный механизм. При...
Технические характеристики мотора 2106
Технические характеристики ВАЗ 2106 ВАЗ 2106 - пятиместный легковой автомобиль с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами. Кузов -...
Техосмотр онлайн 250 руб с проверкой по ЕАИСТО
Как получить диагностическую карту для ОСАГО в 2020 году Диагностическая карта обеспечивает безопасность водителя и остальных участников движения. На техосмотре...
Adblock detector